スズキ（SUZUKI） RM-Z250のメンテナンス・整備実績一覧

ＲＭ－Ｚ２５０Ｌ２ エンジンオイルとオイルエレメントの交換 主のドレンボルト、クランク部のドレンボルト オイルストレーナーキャップ、オイルエレメントキャップ 最終は左側クランクケースカバーを外してエンジンオイルの排出 マグネット付きオイルストレーナーの様に フライホイールにも鉄粉が付着します。 通常の車両より外す箇所が多いモトクロッサー エンジンオイルを入れて少々エンジンを始動したら インスペクションボルトを外してオイル量の確認 エンジンオイルはシルコリンを使用しています。 ４０年ほど前に、Ａ＆Ｐさま前身の阿部商会さまより年間数本のタイヤとジャージを頂きました。 その節はありがとうございます。エルカホン創業者兼店主使用の車両 弊社には創業時より、店長はいません、役職としての店長もおりません。

ツインチャンバーフロントフォーの自己使用Ｌ２　ＲＭ－Ｚ２５０ 乗る場所や状況でスプリングをハード、スタンダード、ソフトを選択して交換 スピードも出せないのでこれまで一度も骨折経験は有りません。 安全の為にもサスペンションを合わせて乗車しています。 １コーナーで最小３０センチから５０センチメートルは小回り走法 １週換算、他の方より３メートル短く周回するライン取りで 圧倒するスピード無くともＩＢ昇格に昇格できました。 リヤサスのダンパーもＭＦＪ参加時はアメリカのシャパラルより必要品を 個人輸入で分解組み立てタイヤにもついでの窒素充填での走行をしていました。 エンジンフルオーバーホール時のテイストや当時の２ストエンジン、 キャブレターでの味付けはもちろん、排気タイミング、圧縮、 フライホイール重量なども換えてどうなるかを自身で試す場としての出場 トライアル、ロードレースは単独ではエントリー出来なかったり走行出来なかったりの規約 モトクロス選択は消去法、好きだからの走行をしていません。 後片付けと準備が面倒な参加を経験　エンデューロ８時間賞金レース優勝経験も、

スズキの原付スクーターなどは伝統的にスポンジタイプ（中古車は約９５％交換しています。） スポンジタイプは吸気負圧で目（隙間）が萎縮して吸気抵抗を生んでしまいます。 モトクロッサーのエンジンは周回過程でアイドリングから全開の回転域まで エンジン回転数が幾度も上げたり、下げたり、又上げたり キャブレター時代もインジェクション時代も スポンジの弾力（復元力）が落ちるとずっと、理想にならずに いつまでも〜ＩＮＧのセッティングになりがち、弾力が低減したら交換が必須に。

ブレーキのメンテナンス ブレーキキャリパシールの定期交換 フルードが過熱すると、ブレーキピストンを動作させるピストンシールの動きが緩慢になり ブレーキのファーストタッチ感触が悪くなる傾向があるので交換 使用毎にメンテナンスする箇所に付きダイヤフラム形状も三角形二なり 公道使用車と違いダイヤフラムとフルードの間には エアーが入り込まないにして蓋をしています。 ブレーキマスタシリンダの蓋固定スクリュー、泥や水分を咬み込み固着していました、 ネジが回らないと思うと回らず、回せないと思うと作業が滞ること無く進行 スクリューにドリルで小さな穴を設けて局所をヒーティングガンで加温してから逆タップで回転。

タイヤの交換 タイヤが一番のサスペンション ２年前の硬化したタイヤとチューブの交換 空気圧を調整してもなかかな思うようなトラクションが得られません。 年に一度乗るマイバイクにて車両画像掲載、 数字はシルバー色で年齢（６０プラスα）を貼って、バイクに乗られています。 ２０１２年モデル　２番めのサスペンション ツインチャンバーフォーク最終（近年のはスプリング式の呼称） ＮＢ１９９６年はハーフポイントの為に３回、 ＮＡは決勝５回で昇格ポイント達成１９９７年、決勝は６回のみの出場。 １９９８年東北選手権第一戦ＩＢでポイント獲得して終了（卒業）。 自己消費用の公道走行用車両は所有しておりません。 ＹＯＳＨＩＭＵＲＡ　ＭＸチューナーでマイルドにして乗車。 お客様の購入頂く車両・ナット、スクリューなど１個でも、の、交換優先を心掛けております。 お客様とのお約束がありますのでインジュリしないようにも心掛けております。